Les expéditeurs rechignent au plan du marché du carbone de l'UE – EURACTIV.fr

Les expéditeurs rechignent au plan du marché du carbone de l'UE – EURACTIV.fr

15 septembre 2020 0 Par Village FSE

Le secteur du transport maritime s'est élevé contre les projets d'élargissement du marché européen du carbone au secteur maritime avant un vote crucial au Parlement européen mardi 15 septembre, qui risque de mettre les législateurs sur une trajectoire de collision avec les expéditeurs.

Contrairement aux centrales électriques, aux sites industriels et aux vols au sein de l’UE, les navires sont actuellement exemptés de payer pour polluer dans le cadre du système d’échange de quotas d’émissions (ETS) de l’Union, mais cela devrait bientôt prendre fin.

Les députés voteront sur l'opportunité de soutenir une initiative visant à étendre le SEQE à des eaux inexplorées, tandis que la Commission européenne a indiqué à plusieurs reprises qu'elle faisait partie de son agenda climatique.

Le secteur a un problème de pollution: en 2018, il représentait 3,7% des émissions totales de CO2 de l'UE et cette année, la Mediterranean Shipping Company (MSC) s'est classée septième sur une liste des dix plus grands émetteurs de l'UE. Les neuf autres sont des centrales au charbon et Ryanair.

Mais le World Shipping Council (WSC), qui compte parmi ses membres des géants comme Maersk, Hapag-Lloyd et MSC, a averti que l'expansion du marché du carbone pourrait compromettre les efforts mondiaux visant à réduire l'empreinte environnementale du transport maritime.

Dans un document de discussion, le CMS a déclaré que «les tensions et les perturbations internationales causées par un SEQE de l'UE avec un effet extraterritorial nuiraient aux perspectives d'une solution globale globale par le biais de l'Organisation maritime internationale (OMI)».

«L'UE veut diriger l'effort de décarbonation du transport maritime, et ce leadership doit passer par l'OMI, qui est le seul endroit où une solution mondiale peut être trouvée», a déclaré le PDG John Butler.

Butler a déclaré à EURACTIV que l'inclusion du secteur dans le cadre du système d'échange de quotas d'émission pourrait avoir un «débordement diplomatique» dans le processus de l'OMI et affecter les négociations en cours, telles que les plans visant à mettre en œuvre une interdiction du mazout lourd dans l'Arctique ou à créer un fonds d'innovation pour le transport maritime.

Il a également cité des différends similaires dans l'aviation, où l'OACI, l'équivalent de l'OMI, a été l'hôte de disputes sur la question de savoir si les vols internationaux devraient être inclus dans l'ETS.

Le WSC affirme que le marché du carbone serait «extraterritorial», étant donné qu’il réglementerait et imposerait des redevances aux navires entrant et sortant de la juridiction de l’UE.

Mais Faïg Abbasov, un expert du transport maritime au sein du groupe de mobilité propre Transport & Environnement (T&E), a souligné que la réglementation de l'UE qui sous-tendra l'initiative est basée sur un principe de droit international appelé contrôle par l'État du port (PSC), qui permet aux ports de définir les règles pour tout navire accostant dans ses eaux.

Cela s'oppose au contrôle des États côtiers (CSC), qui permet uniquement aux autorités de réglementer les navires traversant leurs zones économiques exclusives (ZEE) et, en tant que tel, ne constituerait pas une base juridique solide pour l'expansion du système ETS.

La députée verte allemande Jutta Paulus, qui a rédigé le rapport du Parlement sur les changements proposés, a également réfuté la suggestion selon laquelle l'élaboration des politiques de l'UE entraverait le travail de l'OMI.

«L'OMI n'a pas réussi à trouver une solution mondiale contraignante depuis le protocole de Kyoto, encore moins une solution conforme à l'accord de Paris. Des mesures basées sur le marché sur les émissions de GES sont en cours de discussion depuis 2006 sans résultats concrets », a déclaré Paulus à EURACTIV.

Elle a ajouté que l’extension du SEQE donnerait au secteur «des données du monde réel qui pourraient être utilisées pour valider les analyses d’impact» et que l’UE soutient les objectifs de l’OMI, qui comprennent des critères d’efficacité améliorés.

Le CMS est également préoccupé par le fait que si les plans de l’UE se concrétisent, ce sera «une invitation au reste du monde à adopter des mesures unilatérales, créant une mosaïque de régimes réglementaires qui se chevauchent et créent de l’incertitude».

Le rapport du député européen, qui, selon certaines sources, sera très probablement approuvé en plénière, n’est cependant qu’une partie du processus législatif: des pourparlers difficiles avec la Commission et le Conseil des États membres constitueront la prochaine escale.

Il sera difficile de vendre l’idée aux gouvernements nationaux, étant donné que des pays comme le Danemark, Chypre et la Grèce ont des intérêts profondément enracinés dans la rentabilité du secteur.

Cependant, les diplomates de l'UE reconnaissent que l'idée est inévitable, la Commission ayant inscrit le déploiement du SEQE maritime parmi ses priorités vertes.

Jutta Paulus tient à lancer le bal le plus rapidement possible et insiste sur le fait que l'analyse approfondie de la Commission de 2013 tient toujours la route, tandis que l'aile conservatrice du Parlement et plusieurs États membres souhaitent que les chiffres soient à nouveau resserrés.

Les expéditeurs et les législateurs sont d'accord sur une chose au moins: de meilleurs gains d'efficacité ne suffiront pas à propulser le secteur vers les réductions d'émissions de 50% promises par l'OMI d'ici 2050.

À cette fin, le rapport Paulus comprend un fonds dédié à la R&D qui serait complété par les revenus de l'ETS. À l'OMI, des discussions sont en cours sur la création d'un fonds similaire, tandis que le géant de l'industrie Maersk a alloué des millions d'euros en juin pour aider à mettre en place un centre de recherche dédié.

Le secteur est toujours divisé sur l'avenir de la navigation verte et aucun prototype fonctionnel à grande échelle alimenté à l'hydrogène ou à l'ammoniac n'a été construit. L'énergie électrique des batteries pour les ferries a été testée au Danemark, tandis que Maersk s'est engagé à mettre un navire zéro émission dans l'eau d'ici 2030.

La semaine dernière, un nouveau rapport de l’Agence internationale de l’énergie prévoyait une énorme demande d’ammoniac et d’hydrogène en tant que carburants d’expédition d’ici 2050, alors que 80% des besoins des transports seront satisfaits d’ici 2070.

(Edité par Zoran Radosavljevic)