En 2005, le vol Helios 522 s'est écrasé sur une colline grecque. Est-ce parce qu'un homme a oublié d'activer un interrupteur? | Nouvelles du monde

19 septembre 2020 0 Par Village FSE

EDans la matinée du 14 août 2005, Alan Irwin, alors âgé de 44 ans, se trouvait avec sa compagne, Donna, et leurs deux jeunes enfants dans un appartement à Larnaca, à Chypre. C'était une base pratique, à seulement quelques minutes de l'aéroport. Irwin était ingénieur aéronautique; il était devenu obsédé par les aspects techniques des avions en tant que jeune homme de la Royal Air Force, suivant les traces de son père, également ingénieur aéronautique et pilote. «J'aime être près des machines», dit Irwin. «S'ils sont cassés, ils sont cassés. Vous ne pouvez pas vous fâcher contre eux. Les gens peuvent être assez frustrants.

Irwin a ensuite travaillé pour des compagnies aériennes telles que McAlpine Aviation et Monarch et, en 2005, était ingénieur licencié indépendant pendant 15 ans. Le travail lui convenait: il était bien payé et il aimait voyager. Il avait travaillé au Koweït, en Chine, en Malaisie, au Moyen-Orient, en Afrique, au Mexique, à Miami.

En avril, Helios Airways, la compagnie aérienne chypriote à bas prix, a embauché Irwin pour six mois. Il était un visage familier, ayant travaillé là-bas en 2002. Petit et élégant, avec des cheveux ondulés, il avait une attitude affable et pratique que ses managers aimaient. Helios était basé à l'aéroport de Larnaca et disposait de trois appareils – tous des Boeing 737. Le travail d’Irwin consistait à effectuer les «retournements»: vérifier l’avion après son arrivée et s’assurer qu’il pouvait décoller en toute sécurité. Certains jours, il n'était nécessaire que pour quelques heures. «Le travail était intéressant et la qualité de vie fabuleuse», dit-il, à partir de la maison qu'il a conçue et construite lui-même dans le Bedfordshire. Une table de billard se trouve dans le salon décloisonné. «Mon garçon avait l'habitude de se tenir sur une boîte en plastique de la taille d'un chapeau haut de forme pour prendre sa photo de piscine», se souvient-il. Son fils mesure maintenant six pieds cinq.

Ce jour-là, Irwin avait commencé à travailler à 1h du matin, avait terminé vers 6h30 et prévoyait d'emmener ses enfants à la plage. C'était les vacances scolaires et sa famille était de plus du Bedfordshire, où ils vivaient pendant les trimestres. À 8 heures du matin, le téléphone a sonné. C'était le centre des opérations d'Helios qui demandait à Irwin d'entrer dans le bureau. Il n'y pensait pas beaucoup. «Parfois, le directeur de l'ingénierie voulait simplement discuter du programme de vol ou des modèles de quart de travail», dit-il.

Mais Irwin a trouvé la salle des opérations en crise. Ils avaient perdu le contact radio avec l'un de leurs avions. Le vol 522 avait décollé de Larnaca pour Athènes à 6 h 07. Le temps de vol était d'une heure et 45 minutes. Cela faisait maintenant plus de deux heures depuis le décollage et l'avion était toujours en l'air, avec 121 personnes à bord. Le bureau avait reçu un rapport effrayant de deux jets brouillés par l’armée de l’air hellénique pour intercepter l’avion: le siège du capitaine était vide; la personne occupant le siège du copilote était affalée sur les commandes; les trois seuls passagers visibles étaient immobiles, portant des masques à oxygène; et des masques pendaient des unités suspendues. «Tout le monde pensait au terrorisme», dit Irwin.

Sa réponse a été mesurée. «Les ingénieurs ne sont pas des personnes particulièrement réactives. Je ne panique pas. Je prends simplement les informations et je travaille dessus. » L'avion, maintenant sur pilote automatique, tournait au-dessus d'Athènes, comme s'il attendait l'autorisation d'atterrir. Irwin a calculé qu'il avait décollé avec suffisamment de carburant pour être en l'air pendant environ trois heures. Dans 20 minutes, le vol 522 s'écraserait. Alors que la nouvelle de la catastrophe imminente se répandait, la salle des opérations se remplit. «Il a été décidé que je ne pouvais pas être d’utilité», dit Irwin. «Ils ont dit:« Rentrez chez vous. Nous vous téléphonerons si nous avons besoin de vous. »»

À 9 h 03, le vol 522 s'est écrasé sur une colline près du village de Grammatiko, à 40 km d'Athènes, tuant tout le monde à bord. Il y avait 115 passagers, de Grèce, de Chypre et d'Australie, et six membres d'équipage. Une boule de feu a détruit plusieurs acres de broussailles et de pâturages.

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Il y a un rituel aux catastrophes aériennes. Lorsqu'un avion s'écrase, chaque fragment tordu et carbonisé est minutieusement localisé, cartographié et étiqueté, les résultats étant soumis aux conseils d'enquête qui sondent, interrogent et tirent des conclusions. Il repose sur le principe que ce que nous apprenons d'un accident peut aider à en prévenir un autre. Mais les rituels du désastre impliquent également un jeu de blâme, avec une tendance à pointer vers l'erreur humaine.

Cela s'est produit lors des récents accidents catastrophiques de deux Boeing 737 Max. Dans le sillage immédiat de ces accidents, impliquant des avions plus récents, Boeing a suggéré que la responsabilité incombait aux pilotes. «Les procédures n'ont pas été complètement suivies», a déclaré le PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, lors d'une conférence de presse en avril 2019. Un mois plus tard, Boeing a admis qu'il avait eu connaissance d'un problème logiciel avec ses avions 737 Max un an avant les accidents mortels – bien que il a insisté sur le fait qu'il y avait des plans pour y remédier. Cette semaine, cependant, un rapport accablant de politiciens américains a révélé qu'une «culture de sécurité brisée» chez Boeing avait contribué aux deux accidents.

Plus tôt ce mois-ci, un porte-parole de Boeing a déclaré au Guardian que, depuis le crash du 737 Max en 2018 et 2019, la société avait développé une mise à jour logicielle «censée réduire la charge de travail de l'équipage dans des situations de vol anormales et empêcher le partage de données erronées». . «Boeing travaille en étroite collaboration avec la Federal Aviation Authority (FAA) et d'autres organismes de réglementation internationaux pour répondre à leurs attentes alors que nous nous efforçons de remettre le 737 Max en service en toute sécurité.»

La nageoire caudale du Boeing 737 - la partie la plus intacte de l'avion - sur le site de l'accident près d'Athènes



L'aileron arrière du Boeing 737 – la partie la plus intacte de l'avion – sur le site de l'accident près d'Athènes. La plupart des victimes ont été retrouvées encore attachées à leur siège. Photographie: EPA

Après l’accident d’Helios, l’attention s’est portée sur un certain nombre d’employés, dont le pilote en chef de la compagnie aérienne, Ianko Stoimenov, qui était chargé de la formation et de la supervision des pilotes; et le capitaine, Hans-Jürgen Merten, décédé dans l'accident. À propos de Merten, le rapport d'accident a déclaré: «Son héritage est-allemand signifiait qu'il était probablement un homme de peu de mots qui n'était pas très à l'aise avec les gens. Mais une grande partie du blâme a été attribuée à Alan Irwin. Pour lui, c'était le début d'une bataille juridique de huit ans. Cela a détruit sa relation de 20 ans avec son partenaire; il a perdu son emploi et son équilibre.

Après la catastrophe, les enquêteurs aériens grecs ont déterminé que le vol 522 s'était écrasé parce qu'il n'avait pas réussi à se pressuriser correctement. En montant, l'air dans la cabine était devenu trop mince pour être respiré, ce qui a fait perdre connaissance à la plupart des gens. L'enquête s'est rapidement concentrée sur la théorie selon laquelle le sélecteur de pressurisation avait été laissé en mode «manuel» plutôt que «auto», et a attribué cela à une erreur humaine – principalement celle d'Irwin qui, selon eux, n'avait pas remis l'interrupteur dans sa position correcte. après un contrôle de sécurité; et des pilotes incompétents qui n'avaient pas repéré l'erreur.

Ce récit a rapidement été divulgué à la presse. «Alan Irwin… est au centre de l'enquête après avoir signalé qu'un bouton utilisé pour contrôler la pression de la cabine avait été laissé dans la mauvaise position après un contrôle de sécurité», a déclaré le Times.

Pendant ce temps, Boeing attribuait également l'accident à une erreur humaine. «Les ingénieurs au sol d’Helios n’ont pas suivi la procédure correcte de Boeing», a déclaré Stephen Preston, un avocat engagé par le constructeur, dans une déposition privée devant les tribunaux grecs vu par le Guardian. «Au moins 16 erreurs distinctes ont été commises par le personnel au sol, l'équipage du poste de pilotage et l'équipage de cabine passagers. Si l'une de ces erreurs n'avait pas été commise, l'accident ne se serait pas produit.

Mais les causes du crash étaient plus compliquées. Depuis 1994, il y avait des antécédents d'incidents impliquant un système d'alerte déroutant sur les Boeing 737. Un avertisseur sonore sur l'avion retentirait pour deux raisons très différentes: des problèmes de configuration de décollage (mauvais positionnement des volets d'aile, par exemple) ou comme un avertissement d'altitude – une perte de pression qui conduit à moins d'oxygène dans l'avion. Boeing avait été alerté à ce sujet comme un problème de sécurité – plus récemment par le directeur du système de rapport de sécurité aérienne (ASRS) de la Nasa, l'année avant l'accident.

Pour Irwin, ce défaut de conception était crucial. «L'équipage doit assumer certaines responsabilités, car en fin de compte, il est aux commandes de l'avion», dit-il. « Mais si Boeing avait écouté les préoccupations précédentes, l'accident ne se serait pas produit. »

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Que s'est-il passé et que ne s'est-il pas produit aux premières heures du 14 août 2005? À 1 h 25, le vol 522 est arrivé à l'aéroport de Larnaca en provenance d'Heathrow. Alors qu'Irwin se dirigeait vers l'avion, le pilote lui a parlé d'une entrée de journal technique: une porte bruyante. L'équipage de cabine avait entendu un bruit de claquement provenant de la porte utilisée pour le chargement des fournitures de restauration. « Pas de problème, je vais regarder ça », a déclaré Irwin.

Ce jour-là, Irwin travaillait avec Malcolm Fowler, alors 39 ans, un ingénieur britannique sur un contrat de six semaines avec Helios. Irwin a décidé de procéder à un contrôle des fuites de pressurisation de la cabine pour tester l'intégrité de la porte.

Il a mis le sélecteur de pressurisation sur manuel. Cela ferme la soupape de sortie et empêche l'air à l'intérieur de la cabine de s'échapper. (Lorsque l'interrupteur est en mode automatique, un ordinateur calibre automatiquement la pression à l'intérieur de l'avion.) Il a dit à Fowler de s'asseoir près de la porte à problèmes. Ils ont attendu quelques minutes, mais n'ont rien entendu. Irwin a dépressurisé l'avion, ramenant l'interrupteur, souligne-t-il, sur auto.

Un moniteur d’arrivée à Prague, destination finale du vol 522, l’indique comme annulé.



Un moniteur d’arrivée à Prague, destination finale du vol 522, l’indique comme annulé. Photographie: Reuters

Le vol a décollé. À 6h12 et à une altitude de 12040 pieds, en montée, le klaxon d'avertissement a retenti. A 6h14, le capitaine a contacté le centre des opérations d'Hélios. Irwin était toujours sur l'aérodrome; il restait toujours 30 minutes après le décollage pour s'assurer qu'un avion était dégagé. Il a parlé au capitaine. «Il a dit:« Mon voyant de refroidissement est éteint. »Il y a deux ventilateurs de refroidissement de l’équipement; s'ils échouent, ils apportent la lumière. Alors j'ai dit: «Eh bien, ils sont censés l'être.» »Dans le rapport d'enquête sur l'accident, Irwin est enregistré comme demandant au capitaine de confirmer que le panneau de pressurisation a été sélectionné sur auto. Le capitaine a répondu: «Où sont les disjoncteurs de refroidissement de mon équipement?» Irwin lui a dit qu'ils étaient derrière son siège et l'appel s'est terminé à 6h20. Irwin est rentré chez lui.

Sur la base des données de vol, le rapport d'enquête sur l'accident a conclu plus tard que l'équipage avait «réagi au klaxon d'avertissement comme s'il s'agissait d'un avertissement de configuration de décollage. Si l'équipage de conduite avait réalisé l'importance, il aurait dû immédiatement enfiler son masque à oxygène.

Quand Irwin a regardé les conséquences de l'accident à la télévision quelques heures plus tard, il a été abasourdi. «Je me sentais engourdi à cause de tous les gens à bord et de l’équipage, qui étaient amis – je les connaissais depuis des années», dit-il. Lorsque l'avion est descendu, il roulait à une vitesse estimée à 400 mph. La force de l'impact était énorme, répandant des morceaux de métal et d'autres fragments sur deux collines rocheuses. La plupart des victimes ont été retrouvées encore attachées à leur siège. Les chariots de cuisine ont été rangés, ce qui suggère que le personnel de cabine n'avait pas encore commencé à servir de la nourriture ou des boissons. La partie la plus intacte de l'avion était la section de queue. Radieux parmi les broussailles brûlées et le métal tordu se trouvait un portrait géant du dieu grec du soleil: la crête créée à l'époque de gloire d'Hélios.

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Trois heures après la chute du vol 522, un cadre supérieur d'Helios a appelé les services d'urgence internationaux de Kenyon, basés à Bracknell, dans le Berkshire. Les catastrophes sont l’affaire de Kenyon. La société est sous contrat avec de nombreuses compagnies aériennes, gouvernements nationaux et compagnies ferroviaires du monde entier pour fournir une aide pratique après une crise: elle mène des efforts pour récupérer et rapatrier les restes humains, rendre les biens et aider les amis et les parents endeuillés.

À 13h30, une réunion d’information a eu lieu au centre de gestion de crise de Kenyon, où une équipe d’intervention rapide avait été constituée. Certains membres se sont envolés vers le site de l'accident; d'autres ont identifié des hôtels à Chypre et en Grèce où les personnes endeuillées pourraient se rassembler pour recevoir des informations et un soutien.

Le copropriétaire et PDG de Kenyon, Robert Jensen, a appris de nombreuses leçons au cours de ses 20 années au sein de l’entreprise. La première est que la compagnie aérienne devrait envoyer une lettre de condoléances aux personnes endeuillées: «C'est une reconnaissance formelle – de la perte, que la vie a changé et qu'elle sera pendant un certain temps très difficile. Et que l'entreprise impliquée, même si elle n'est peut-être pas responsable, a un visage humain.

Mais dans le cas du vol 522, les familles n'ont pas reçu de lettre.

La femme du premier officier à ses funérailles trois jours après l’accident.



L’épouse du premier officier à ses funérailles trois jours après l’accident. Photographie: EPA

Sean Gates, un avocat qui conseille les entreprises représentées par Kenyon, attribue cela à une crainte de poursuites pénales: «Tout le monde chez Helios avait très peur de mettre la tête au-dessus du parapet. Personne ne voulait s'excuser car cela pouvait être une faute.

Robert (Jensen) et moi sommes restés debout une nuit jusqu'à 14 heures à rédiger la lettre de condoléances, à trouver le bon libellé. Nous l'avons donné au conseil d'administration d'Helios, mais personne ne l'a signé. En fin de compte, aucune lettre n'a été envoyée.

Gates note que l'antipathie «augmentait» chaque jour; le personnel a reçu des menaces, des intimidations et des abus. L'accident avait été le plus meurtrier de l'histoire grecque. Plusieurs enfants étaient à bord. «Cela a renforcé l’idée: c’est une mauvaise entreprise, ils ne s’en soucient pas, ils devraient donc être responsables», dit Jensen.

Le crash était maintenant un sujet d'actualité internationale. C'était un «avion fantôme», une «tombe volante», avec des gens évanouis dans leurs sièges pendant plus de deux heures. Le rapport médico-légal a conclu que les victimes étaient vivantes au moment de l'impact, mais dans un «coma profond et irréversible». Il y avait un héros et un mystère: au cours des 30 dernières minutes (tout ce qui était documenté sur l'enregistreur du cockpit), un agent de bord avait utilisé le code d'urgence pour ouvrir la porte verrouillée du cockpit, s'est assis dans le siège du commandant et a essayé, trop tard, prendre le contrôle de l'avion. Alors que les moteurs se sont éteints et que l'avion a commencé sa descente rapide, il a tenté de le niveler, atténuant ainsi l'impact. Comment était-il resté conscient? Pourquoi n'était-il pas entré dans le cockpit plus tôt?

L'enquête sur l'accident menée par la Grèce a débuté. Selon Gates, «les règlements sont absolument clairs – le travail consiste à trouver les causes et non à attribuer le blâme. Mais tout de suite », affirme-t-il,« il y avait une mentalité de blâme. Et, finalement, Alan s'est laissé prendre à cela.

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Quand Irwin est arrivé au poste de police de Larnaca, quatre jours après l'accident, il a supposé que c'était pour une conversation informelle – que la police pourrait avoir besoin d'une assistance technique. Mais rapidement, l'atmosphère a changé. «Cela a commencé à chauffer un peu. J'ai pensé que ce serait peut-être le bon moment pour avoir un avocat, au cas où. La police a refusé. Ils ont dit: «Vous n’êtes pas sous caution – vous n’aidez qu’à une enquête.»

«Tout à la fin, l'un des agents a dit: 'Je vous suggère que vous avez laissé l'interrupteur manuel et que vous avez causé l'accident.' L'autre officier a dit: 'Vous n'êtes pas obligé de répondre à cette question, mais sera sur votre déclaration. »J'ai donc dit:« Pas de commentaire ».» Après cela, ils ont mis fin à l'entretien de 12 heures.

À ce stade, Irwin ne prévoyait toujours pas qu'il serait inculpé: « Il n'y avait rien de criminel à répondre, j'avais fait mon travail. » Le 29 août, il est rentré au Royaume-Uni, à la suggestion d’Helios. Mais son nom et son adresse ont été publiés dans les journaux britanniques. Un photographe a suivi Irwin et Donna alors qu'ils traversaient leur village. «Il s'est trompé dans un rond-point, se penchant en travers, essayant de prendre une photo. Cela a bouleversé Donna.

Irwin avait un poste chez easyJet. Mais lorsque les managers ont réalisé qu'il était impliqué dans le crash d'Helios, ils ont retiré l'offre. Ce n'est qu'après que des ingénieurs qui savaient qu'Irwin se soient prononcés pour lui qu'il a été embauché. La vie a repris, Irwin considérant toujours que l'enquête sur l'accident grec était malavisée. «J'avais toujours confiance dans le système», dit-il.

La cheville ouvrière de l'affaire contre Irwin était que, lorsque les enquêteurs ont trouvé le commutateur de mode de pressurisation sur le site de l'accident, il était en mode manuel. Irwin avait déjà reconnu qu'il avait mis l'interrupteur en manuel pour faire le test de pressurisation. Cela, selon les enquêteurs, a prouvé que l'interrupteur était resté dans cette position pendant tout le vol.

Sauf qu'il n'a pas été laissé dans le manuel, explique Irwin, qui soutient que les enquêteurs n'avaient pas tenu compte des effets de distorsion de l'impact. Il fait remarquer que la tige de l'interrupteur avait été pliée de force plusieurs degrés après le manuel. Il y avait aussi de profondes marques d'entaille sur la plaque frontale de l'interrupteur, suggérant un traumatisme causé par l'accident.

Le commutateur a été expédié pour analyse au laboratoire de Boeing à Seattle. C'est Boeing, sous la supervision d'un enquêteur d'accident, qui a conclu que l'interrupteur était en manuel lors de l'impact. Cette constatation a servi de base au rapport d'enquête sur l'accident, publié en 2006, qui a conclu que l'accident avait trois causes directes: l'interrupteur étant en manuel; la non-identification de l'avertissement de cabine; et l'équipage étant frappé d'incapacité par hypoxie ou manque d'oxygène. (Boeing n'a pas échappé à la censure: le rapport a également enregistré «l'inefficacité des mesures prises par le constructeur en réponse aux précédents incidents de pressurisation» comme une cause «latente».)

La conclusion du rapport selon laquelle l’interrupteur était manuel a constitué la base des poursuites ultérieures contre Irwin; l'épave n'a jamais été examinée par le tribunal grec. «Le tribunal a plus ou moins considéré ce qui figurait dans le rapport comme un évangile», déclare Phil Giles. Auparavant pour la Branche d’enquête sur les accidents aériens du Royaume-Uni, Giles a été recruté en tant que conseiller technique pour l’équipe de défense d’Irwin. Il avait travaillé sur des affaires aussi médiatisées que l'attentat à la bombe de Lockerbie et avait longuement interviewé Irwin. «Je lui ai donné un peu de mal», dit-il. «Il n’a pas fait de conneries, il est juste sorti avec ce qu’il a fait.»

L'interrupteur de contrôle de la pression de la cabine qui a été récupéré sur le lieu de l'accident.



L'interrupteur de contrôle de la pression de la cabine qui a été récupéré sur le lieu de l'accident. Photographie: Ministère grec des transports

Le sentiment instinctif de Giles était qu'Irwin avait remis le passage en mode automatique. Sa théorie est qu '«il est possible que l’équipage, pour quelque raison que ce soit… l’ait laissé involontairement en mode manuel lors du décollage». L’explication d’Irwin pour le crash est que le système qui contrôlait la soupape de sortie a échoué. Mais, bien sûr, il n'y avait aucune preuve de toute façon.

Lorsque Stephen Preston a comparu devant les tribunaux grecs au nom de Boeing, les 20 et 21 février 2008, il a donné un grand nombre de raisons pour lesquelles l'accident avait été causé par une erreur humaine: un tiers des employés d'Helios étaient saisonniers et «beaucoup n'avaient pas le grec ou l'anglais comme langue maternelle»; Les ingénieurs d'Helios «n'ont pas fait preuve de bon sens… en laissant le sélecteur du système de pression en manuel»; les pilotes étaient «de bas niveau» et leur «incapacité à travailler ensemble» était «bien documentée», en partie en raison de la «nature autoritaire» du capitaine est-allemand.

Selon Preston, les pilotes «n'ont pas réagi correctement» à l'alarme d'altitude. «Il semble que (le premier officier) ait réagi à ce qu'il a pris comme un signal d'avertissement de configuration de décollage, malgré le fait que l'avion volait à 12 000 pieds.» Cette confusion, suggéra-t-il, était si ridicule qu'elle était presque ridicule. Il a souligné que les Boeing 737 avaient volé en toute sécurité pendant des décennies et que, sur des millions de vols, «l'accident d'Helios a été le seul et unique accident dans lequel les problèmes de pression n'ont pas été compris ou n'ont pas été corrigés». Mais cela a minimisé un certain nombre de quasi-accidents et une série de plaintes concernant le système d'alerte.

Interrogé par le juge, Preston a reconnu que Boeing avait été informé de six «cas de pression d'air» avant le crash d'Helios. Le 15 février 2001, un Boeing 737 sur un vol de Kristiansund à Oslo en Norvège montait à plus de 10 000 pieds lorsque le commandant de bord et le premier officier ont été surpris d'entendre le klaxon d'avertissement. Ni l'un ni l'autre ne l'ont associé à un problème de pressurisation. Sachant que la configuration de décollage ne pouvait pas être la cause, ils ont supposé que le problème était le klaxon lui-même et l'ont éteint, ne réalisant leur erreur que lorsque les masques à oxygène sont tombés dans la cabine. Quatre autres incidents graves de pressurisation, tous impliquant une confusion au sujet du klaxon d'avertissement des Boeing 737, ont été signalés à l'unité d'enquête irlandaise sur les accidents aériens entre 2000 et 2005. En 2004, le directeur de l'ASRS de la Nasa avait porté le même problème de sécurité à l'attention de Boeing. Les enquêteurs sur les accidents ont identifié 10 rapports d’incident dans la base de données de la Nasa au cours de la décennie précédente, dans lesquels les équipages de conduite ont admis avoir, au moins momentanément, mal interprété un avertisseur sonore.

Preston a déclaré au juge grec que la cause principale, dans cinq des six cas, était «les habitudes répétées des pilotes de désactiver les systèmes de climatisation et les conduites d'alimentation en air des moteurs, afin d'aider au décollage, sans les réactiver. fonctions après le décollage ».

Mais «si le directeur de Nasa ASRS vous donne une alerte de sécurité, vous faites quelque chose», dit Giles. « Boeing ne l'a pas fait. Et puis nous avons eu l'accident.

Dans la déposition de Preston, l’hypothèse était que lorsque le klaxon d’avertissement retentirait, le pilote en connaissait la cause et réagirait de manière appropriée. Mais Giles souligne que le facteur de surprise est énorme: « Les choses vont se passer et vous pensez: qu'est-ce que c'est que ça? »

Preston a déclaré au tribunal que les autorités aéronautiques américaines avaient confirmé en 2003 que le système d’alarme d’altitude de la cabine de Boeing offrait un «niveau de sécurité adéquat»; et que, depuis le crash d'Helios, Boeing avait mis à jour son manuel de l'équipage de cabine pour inclure des conseils sur la façon de différencier les deux causes. Il a souligné que cela «n'était motivé par aucune notion selon laquelle le 737 ou l'un de ses systèmes était en aucune manière inefficace».

Mais un document vu pour la première fois par le Guardian révèle une image bien différente. Dix-huit mois plus tôt, un résumé de l'évaluation de la sécurité de Boeing, réalisé par la FAA en réponse à l'accident d'Helios, avait reconnu que l'échec de la pressurisation et le système d'alerte étaient «probablement un facteur contributif important». On prévoyait que la situation se reproduirait, «n'était pas susceptible d'être détectée par le personnel de bord / de cabine / au sol» et a amené «l'avion à une défaillance prévisible d'un événement catastrophique». Ce document, bien plus accablant dans son évaluation, n'a pas été rendu public.

Quand je le montre à Alan Irwin, il est consterné. Il n'avait aucune idée de son existence.

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Irwin a été accusé d'homicide involontaire coupable le 7 avril 2008. «Des agents de New Scotland Yard m'ont appelé sur mon portable. Ils ont dit: «Nous devons nous rencontrer.» »Il a reçu des papiers d’audience dans un café de l’aéroport de Luton, où il travaillait pour easyJet. «J'étais stupéfait», dit-il. «Totalement consterné. Je n’ai rien fait de mal. »

Au bureau du procureur général d’Athènes, un mois plus tard, il a été escorté par un homme grand et puissant avec une mitrailleuse: «J'étais traité comme un criminel.» Le procureur l'a libéré pour attendre son procès au Royaume-Uni.

Sa façon de traiter l'affaire judiciaire était de rester détaché. Il a lu des rapports d'accidents, interrogé des experts, étudié les détails des enregistreurs de vol et obtenu le soutien de Nadine Dorries, sa députée. Il l’a abordé «comme si je n’étais pas impliqué, presque en tant que tiers. C’est la seule façon de rester sain d’esprit. » Donna, cependant, était plus fragile.

Le couple s'est rencontré quand Irwin avait 27 ans et Donna 22 ans. Leur fils est né en 1995; leur fille en 1997. «C'était une vie formidable et nous étions vraiment heureux», dit-il. Puis, en 1998, le couple a perdu son troisième enfant pendant le travail. Le ventre de Donna, affaibli par une césarienne antérieure, s’est effondré lors de l’accouchement. «Notre fille, Katy, était privée d'oxygène. Le pauvre petit est né cérébral endommagé et est décédé dans les trois jours », dit Irwin.

Donna a eu une hystérectomie: une fin brutale aux projets du couple de fonder une famille nombreuse. À 32 ans, elle pleurait la perte de son enfant et sa fertilité. «Elle n'a jamais laissé Katy partir», dit Irwin. «Il a été convenu que le premier d’entre nous qui serait décédé serait enterré avec les cendres de Katy.»

Irwin dit que la manière de faire face à Donna était de boire. «Cela a commencé avec juste du vin, puis des spiritueux, n'importe quoi. Au moment où Irwin a été accusé d'homicide involontaire coupable, elle était déjà une grande buveuse. «L'idée que je sois incarcérée quelque part, la laissant seule avec les enfants, a contribué à ce qu'elle ne boive plus.

Le couple s'est séparé en 2009 et Irwin a obtenu la garde des enfants. Alors qu'il attendait son procès, il se familiarisait avec le fait d'être un père célibataire et comptait sur ses parents, qui vivaient à proximité, pour le soutenir. «J'ai enlevé une des chambres et y ai mis tous les vêtements scolaires des enfants pour la semaine: tous alignés sur des cintres, un pour chaque jour, pour que les enfants sachent exactement ce qu’ils avaient.»

Il a essayé de protéger ses enfants du procès, mais ils ont entendu des rumeurs à l'école. « Je l'ai toujours minimisé: » Ne t'inquiète pas pour ça, papa va régler ça. « Mais ils avaient peur. »

En décembre 2011, six ans après l'accident et trois ans après avoir été inculpé, Irwin, alors âgé de 51 ans, s'est retrouvé dans un palais de justice d'Athènes, jugé pour l'homicide involontaire coupable de 121 personnes. Dans une pièce sans fenêtre, il s'est assis à côté de son avocat, vêtu de son seul costume – à fines rayures et confectionné par un tailleur de Kuala Lumpur alors qu'il travaillait pour Malaysian Airlines plus de 20 ans auparavant. A proximité se trouvaient Ianko Stoimenov, pilote en chef d’Helios, ainsi que le PDG Demetris Pantazis et le directeur des opérations aériennes Giorgos Kikkides. Tous les quatre ont fait face à la même accusation d'homicide involontaire coupable par négligence.

«Une dame est venue me voir au tribunal avec une photo de son jeune fils en uniforme militaire blanc», se souvient Irwin. «Elle a fait le tour de chacun de nous, un par un. Elle était furieuse. Elle nous a blâmés pour la mort de ce garçon. « 

Les proches des victimes tiennent des photos de leurs proches devant le tribunal, en février 2009.



Les proches des victimes tiennent des photos de leurs proches à l’extérieur du tribunal, en février 2009. Photographie: EPA

Le procès s’est parfois transformé en farce: un expert technique était atteint de la maladie d’Alzheimer et l’avocat d’Irwin a été contraint de se joindre à une grève nationale des avocats. Phil Giles pensait qu'Irwin n'aurait jamais dû être inculpé. «C'est à l'équipage de conduite de configurer l'avion pour le vol, pas à l'ingénieur», dit-il maintenant.

Stoimenov, aujourd'hui âgé de 59 ans, avait déménagé à Chypre avec sa femme et ses deux enfants bulgares en 2000. Après l'accident, il a perdu son emploi et a été jugé pour homicide involontaire coupable dans deux affaires judiciaires (la première, à Chypre et n'impliquant pas Irwin, a été licenciée. et les défendeurs acquittés).

«Quand j'ai entendu pour la première fois que nous allions être poursuivis, ma femme est allée voir un avocat», raconte Stoimenov. «Elle est revenue en pleurant. Rien que pour examiner l'affaire, c'était 150 000 €. J'étais essentiellement mon propre avocat. Entre la préparation des plaidoyers, il a travaillé comme examinateur de vol et instructeur à Oxford. «Je ne sais pas comment j'ai survécu. Mes enfants étaient des adolescents – ils ont besoin de vous et j'ai pratiquement déraillé.  » Son fils a quitté l'université de Sofia parce qu'il ne pouvait plus payer les frais.

Le 20 avril 2012, jour du verdict, Irwin a été avisé de ne pas comparaître: «Mon avocat a dit:« S'ils n'acceptent pas votre appel immédiatement, ils peuvent vous mettre en prison sur-le-champ. »Il avait déposé ses enfants à l'école et était à la maison dans le Bedfordshire lorsque son avocat l'a appelé. Il avait été condamné à 121 ans – un pour chaque personne décédée. «J’ai dit:« C’est assez long. Attention, les 50 derniers sont passés. »La désinvolture était sa façon de masquer la peur et l’incrédulité. Plus tard dans la journée, son avocat a rappelé pour dire que sa peine avait été réduite à 10 ans parce que le tribunal n'était pas autorisé à imposer des peines plus longues. «J'ai juste haussé les épaules», dit Irwin.

Il envisageait déjà un processus en lequel il avait plus confiance. «J'avais été averti par mon avocat avant même le début du procès que je serais reconnu coupable, et la première fois que j'obtiendrais une audience décente, ce serait l'appel. tribunal », dit-il.

Dans la période qui a précédé l'appel, Irwin a essayé de continuer comme d'habitude, d'aller travailler. «Très souvent, je m'asseyais le soir avec le chien à côté de moi et je parcourais des papiers, des rapports d'accident, des chiffres», dit-il. Mais sa condamnation avait été largement rapportée. «Les enfants en ont entendu parler. Je viens de dire: «Ne t'inquiète pas, papa l'a en main.» »

Treize mois plus tard, Irwin a gagné son appel. Encore une fois, son avocat lui a conseillé de ne pas être présent pour le verdict. « Il a appelé en disant: » Vous avez été déclaré non coupable « – pas disculpé, juste non coupable. Je n'ai pas fêté. Beaucoup de gens avaient péri. Si le personnel de cabine et les pilotes avaient pu revenir et partager un verre, cela aurait été le jour d'ouvrir une bouteille de champagne. Donna n'a jamais pu voir son nom effacé. Elle est décédée d'une maladie liée à l'alcool en 2012. Ses cendres sont enterrées avec leur petite fille. La majeure partie de la facture légale d’Irwin était couverte par une assurance, mais l’affaire lui coûtait tout de même 60 000 £.

Les trois autres accusés ont perdu leurs appels. Stoimenov avait été condamné à 121 ans; à l'heure du déjeuner qui avait été ramenée à 10, et à la clôture de la journée, elle avait été convertie en une amende de 79 000 €, payable dans les 10 jours. Il ne pouvait pas payer, mais a été sauvé de la prison par le Premier ministre bulgare. «Le gouvernement bulgare était convaincu que j'étais innocent», dit Stoimenov. «Même maintenant, je rêve d'être au tribunal. Ma fille a commencé à souffrir de crises de panique. Il y a eu tant d'années où nous ne savions pas dans quelle direction cela allait aller. « 

Stoimenov et sa famille vivent maintenant à Sofia, où il travaille comme pilote, même si, dit-il, «l'ombre me suit». Une offre d'emploi de 2018 a été retirée à la dernière minute, pense-t-il, «à cause d'Hélios».

Kikkides, le directeur des opérations aériennes, est décédé d'un cancer en 2013. Le PDG d'Helios, Pantazis, a pris sa retraite et est maintenant consultant en aviation.

En 2007, les familles de huit Chypriotes décédés dans l'accident ont demandé 76 M € (69 M £) de dédommagement à Boeing, pour avoir «la même alarme en place pour deux types de dysfonctionnement», selon leur avocat, Constantinos Drougas. L'affaire a été réglée à l'amiable et les familles ont reçu une somme non divulguée.

«C’est une tragédie en plus d’une tragédie», déclare maintenant Robert Jensen de Kenyon. «La compagnie aérienne a commis des erreurs, mais les gens n’auraient pas dû être condamnés à la prison. Quelle est la valeur de blâmer quelqu'un d'autre? Tout se résume en dollars et en cents: « Nous ne sommes pas responsables – ces autres personnes sont responsables. » « 

Alan Irwin sur une piste avec son visage obscurci par la fumée



‘I felt numb because of all the people on board and the crew, who were friends – I’d known them for years,’ says Alan Irwin. Photograph: David Vintiner/The Guardian

When approached by the Guardian for comment, a spokesperson for Boeing said: “The Greek Air Accident Investigation & Aviation Safety Board and the Greek courts independently found that the direct causes of the (Helios) accident were a failure to follow standard operational procedures.”

From 2011, older Boeing 737s were retrofitted with two additional cockpit warning lights to alert pilots to pressurisation problems. Thousands of planes were affected by the issue.

Irwin left easyJet at the end of his contract in 2010 and freelanced, before finally leaving the industry in January 2019, to become a property developer. He would like to see the case reopened and his colleagues cleared. “Ianko and Demetris were found guilty in a court – they were held as criminals and that will be with them for ever.”

He now lives with his grownup son, and is enjoying his work on an ambitious new housing development. But the many years and months he spent appealing his case will never leave him, nor the experience of being held accountable for a tragedy that was part human error, part design flaw – and one that had been flagged many times before Helios flight 522 went down.

“I was the fall guy,” he says. “One hundred per cent.”